昨年のブラジルGPでマックス・フェルスタッペンは首位を快走し、周回遅れのエステバン・オコン（フォースインディア）に接触するまでは、優勝は間違いない速さを見せつけていた。
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ただし昨年と今年では、レッドブルのマシンは大きく異なる。空力性能ではメルセデスAMGに後れを取り、パワーではメルセデスAMGとフェラーリの２強に追いつけていないのが今年のレッドブルだ。
チームは好結果を期待しつつも、実際に走ってみるまでは慎重な姿勢を崩さない。
「今年もコンペティティブであることを願っているよ。普通なら（昨年優勝目前だったという）それは今年も勝てることを意味するからね。
ただ、現時点で今年のレースがどうかを語るのはトリッキーだと思う。まずは走ってみてマシンバランスを合せ込んで、どこをどれだけインプルーブ（改善）できるかを見てみないとね」
フェルスタッペンがたびたび口にするのが、このマシンバランスだ。
オーバーステア傾向のレッドブルのマシンは、バランスが完璧に仕上がらなければ、ドライバーが限界まで攻めてパフォーマンスをフルに引き出すことができない。セットアップが決まらなければたちまち速さを失ってしまうのは、シンガポールGP（第15戦）や日本GP（第17戦）の結果を見ても明らかだ。
逆にセットアップさえ決まれば、今もレッドブルはトップ争いを繰り広げる速さがあるとフェルスタッペンは言う。
「夏休み明け直後を振り返ると、たとえばモンツァ（第14戦）では予想外にコンペティティブだった。だけどエンジンペナルティを消化しなければならなくて、後方からの追い上げを余儀なくされたから５位が最大限だったし、とてもよかったようには見えなかったと思う。
シンガポールGPではセットアップをミスしてしまった。鈴鹿はかなり特殊で、セットアップを完璧に仕上げられるかどうかが予選で大きな差を生むんだけど、あまりセットアップが満足できる状態ではなかったからいい走りができなかった。それでもスタートがよくて３位まで浮上したのに、ターン２で押し出されてしまった。
あれがなければ、鈴鹿でもいい結果が得られていたはずだ。全体的にマシンはそんなに悪くはなかった。結果が出ていれば、この数戦の戦闘力の高さについてのみんなの見方も違ったはずだよ」
ただし課題は、タイヤをいかに保たせるか、ということだ。
シーズン後半戦に入ってからのレッドブルは、その点でメルセデスAMGやフェラーリと比べて苦労している。昨年の後半戦に急浮上した要因のひとつがタイヤマネジメントの優位性で、予選５位から決勝で怒濤の追い上げを見せたブラジルGPも、まさにそんな展開だった。
昨年はメルセデスAMG勢もブリスターに苦しんだが、昨年よりも硬いタイヤが持ち込まれた今年は、それほどタイヤを気にせずプッシュすることができるようになると予想される。これがレッドブルにとって、プラスになるのかどうかが重要なポイントだ。
インテルラゴス・サーキットはセクター１とセクター３が75％を超える全開率を誇り、実質的な最終コーナーであるターン12からターン１までは約1.2kmにわたって全開時間が続く。
その一方で、セクター２では全開率が50%を下回るほどコーナーが多い。距離ではストレートのほうが長いが、走行する時間ではコーナーのほうが長い。そして２本の長いストレートではDRS（※）が使えることから、どのチームもダウンフォースをつけてセクター２を速く走るセットアップを採る傾向にある。これも、パワーでやや後れを取るレッドブルにとっては追い風だ。※DRS＝Drag Reduction Systemの略。追い抜きをしやすくなるドラッグ削減システム／ダウンフォース抑制システム。
そして標高2200メートルのメキシコほどではないにせよ、800メートルのインテルラゴスではターボと冷却が強いホンダのパワーユニットの利点も生きてきそうだ。ましてや、日曜は強い陽射しが降り注いで暑くなりそうで、まさしくレッドブル・ホンダが勝ったオーストリアGPのような状況とも言える。
ホンダの田辺豊治テクニカルディレクターはこう語る。
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2019-11-15 08:20:27Z
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